Foto: Delo

Danes je na zahtevo Združene levice potekala seja Komisije za nadzor javnih financ. Sklic seje smo zahtevali zato, da bi preprečili vstop tujega kapitala v projekt drugega tira. Na ta način vlada namreč tuji državi za 45 let prepušča vpliv na strateško infrastrukturo in po nepotrebnem draži investicijo, ki jo bodo v zadnji instanci plačala naša državna podjetja – DARS, Slovenske železnice in Luka Koper. Koalicija in desna opozicija sta glasovali za zaprtje seje, vendar odgovorov na to, kaj so obljubili Madžarski in zakaj vztrajajo pri udeležbi tujega kapitala nismo dobili.

Vlada se zateka k politiki izvršenih dejstev, ki je privedla do katastrofe s TEŠ-6

Kot je znano, je vlada z več kot enoletno zamudo končno vložila zakon o izgradnji drugega tira, ki bo obravnavan po nujnem postopku. Za javno razpravo je bilo na razpolago pet dni, koalicija pa je na Brdu pri Kranju predlog potrdila, še preden se je iztekel rok za oddajo pripomb. Zakon je bil vložen v državni zbor manj kot 12 ur po koncu javne razprave! Postopek obravnave zakona je torej pod vsako kritiko, na kar je opozorila tudi KPK.

Morda je sprejem zakona res potreben pred prijavo na razpis 14. julija, čeprav se je vlada 6. februarja – ko še ni imela niti osnutka – brez problema prijavila na razpis za 2. tir (IPE). Toda vlada je sklep o pripravi zakona sprejela že 7. januarja 2015 in ministrstvu naložila rok 31. marec 2016! Že to odlašanje bi moralo zadostovati za razreštev ministra.

Kaj je vlada obljubila Madžarski?

To je ključno vprašanje, zaradi katerega smo se v Združeni levici odločili za sklic seje. Vse, kar vemo je, da je Madžarska na zadnjem sestanku medvladne skupine 12. septembra poleg drugih vezanih poslov zahtevala tudi delež v Luki Koper. Minister Gašperšič pravi, da Luka Koper ni naprodaj, a tega ni dokazal z nobenim dokumentom. Zato smo od vlade zahtevali uradni dokument ali izjavo, iz katere izhaja, da Madžarska ne zahteva več deleža v Luki Koper.

Teh zagotovil nismo dobili. Poslanci koalicije in desne opozicije tudi niso podprli sklepa, ki nalaga vladi, da jih seznani z madžarskimi zahtevami. Zato še vedno ni znano, kaj so obljubili Madžarski. Jasno pa je nekaj: če bo državni zbor sprejel vladni zakon o drugem tiru in če bomo dobili odobrena evropska sredstva, bo Madžarska od Slovenije lahko zahtevala praktično kar koli. Koalicija bo v državnem zboru ratificirala meddržavni sporazum z izgovorom, da bomo v nasprotnem primeru izgubili evropska sredstva.

Zakaj bi slovenski državljani subvencionirali tuje podjetje?

Že od vsega začetka je jasno, da drugi tir ni rentabilen sam na sebi, ampak le za celotno gospodarstvo. Ker drugi tir ni avtocesta, katere stroški se pokrijejo iz cestnin, je bilo od začetka jasno, da bo treba njegovo obratovanje subvencionirati z javnimi sredstvi.

Vlada se je že januarja 2015 odločila, da bo drugi tir gradila z udeležbo tujega kapitala. Razlog za to naj bi bili fiskalni predpisi EU. Odločila se je, da bo raje subvencionirala madžarsko državno podjetje 2TDK in mu zagotavljala donos, ki bo vsaj dvakrat višji od obresti na državne obveznice, kot pa da bi kršila »zaveze do EU«.

S predlogom vladnega zakona pa je odpadel tudi ta izgovor za vključitev tujega kapitala. Vlada v obrazložitvi priznava, da se bo dolg 2TDK kljub sodelovanju Madžarske všteval v javni dolg Slovenije. Pritegnitev tujega državnega kapitala torej ne rešuje problema javnega dolga, bi pa podražila investicijo za slovenske državljane, našo državo pa postavila v nevarno odvisnost od avtokratske sosede.

Dr. Matej T. Vatovec: “Minister je ob interpelaciji obljubljal, da bodo kot ‘zasebni partner’ v projektu sodelovale Slovenske železnice in Luka Koper. Isto so zatrjevali poslanci SD-ja, ki so ga podprli. Zdaj bodo to obljubo požrli: Luka Koper in SŽ bosta sier sodelovali, a ne kot partnerja, ampak kot plačnika subvencij madžarskemu podjetju 2TDK.”

Koalicija in desna opozicija za kolaboracijo z Madžarsko

Dr. Franc Trček: “V Združeni levici smo zahtevali, da vlada komisiji predloži alternativni načrt, po katerem bi Slovenija investicijo izvedla sama. Vlada je po vsej verjetnosti pripravila plan B za primer, če bi državni zbor zavrnil sporazum z Madžarsko. Če ga ni, ga mora pripraviti nemudoma.”

Toda poslanci koalicije in desne opozicije niso podprli niti sklepa, da vlada s planom B seznani pristojno komisijo. Ravnajo tako, kot so ravnali v primeru TEŠ-6: namesto, da bi prisluhnili opozorilom, se bodo spet »pustili zavesti«. Čez nekaj let bodo na kaki preiskovalni komisiji razlagali, da »niso mogli vedeti vsega«. Kot vedno pa bodo tudi v tem primeru zapitek plačali državljani.

Luka Mesec: “Madžarska v zameno za investicijo zahteva 4,5% donos na kapital, torej gre za neke vrste posojilo, ki ga bomo drago odplačevali. Ob tem pa naj bi jim še odstopili do 49% lastniškega deleža nad drugim tirom ter z njimi sklepali vezane posle. Slovenija se trenutno zadolžuje po 2% obrestnih merah. Od vlade zato zahtevamo odgovor, zakaj tira enostavno ne izgradimo sami.”

The post ZL: Drugi tir da, novi TEŠ-6 ne! appeared first on Iniciativa za demokratični socializem.

Ko so leta 2014 privatizirali podjetje Helios in ga prodali avstrijskemu holdingu Ring za 145 milijonov evrov, je bilo to stabilno podjetje, z močnim razvojnim oddelkom, zglednim nivojem delavske participacije in delujočim sindikatom.

Luka Mesec je včeraj na seji DZ od premiera Mira Cerarja in vlade zahteval, da se opravi revizija prodaje Heliosa, kot to dopušča zakon in da se ustavijo škodljive privatizacije, katerih rezultat je zgolj izguba delovnih mest in stotin milijonov evrov.

Cerar je cinično razložil, da je Helios od leta 2013 racionaliziral poslovanje in bil zato prodan po višji ceni. Prikladno pa je zamolčal, kaj se pod t.i. racionalizacijo skriva: da so novi lastniki razbili svet delavcev – osnovo za delavsko upravljanje, da so lahko po hitrem postopku odpustili več kot 200 delavcev. Disciplinirali in podredili so sindikat, da so lahko pospešili odpravljanje na ravni podjetja izborjenih delavskih pravic. Ko so z novimi metodami zaključili, so Avstrijci podjetje prodali za 572 milijonov evrov, kar je občutno več, kot je bila kupna cena Heliosa ob razprodaji državnega premoženja.

Na račun delavcev, socialnih pravic in dolgoročne stabilnosti podjetja, je privatizacija ponovno pokazala, da ne prinaša razvoja, temveč priložnost kratkoročnih dobičkov za kapital – organizirajmo se, ustavimo privatizacijo in vzemimo razvoj podjetij ter našo prihodnosti v svoje roke!

The post ZL: Zahtevamo revizijo privatizacije Heliosa! appeared first on Iniciativa za demokratični socializem.

Foto: Muzikobala.com

Nekdanja tovarna INDE v Kopru bo kmalu last vseh državljanov, a to še zdaleč ne pomeni, da bomo državljani tudi poklicani k soodločanju o njeni usodi. Forma javne lastnine, državne in občinske, je povsem izenačena s formo zasebne lastnine: ravnanje s skupnim premoženjem namreč prepuščamo določenim upraviteljem, za kar jim podelimo začasni mandat, ti pa se dokaj hitro začnejo obnašati kot zasebniki in vsakršen poskus povsem legitimnega zanimanja in alternativnih predlogov zainteresirane javnosti hitro označijo za neprimerno vtikanje – nazorno se to vedno znova izkaže npr. pri prodaji podjetij, zadnji odmeven tovrsten primer pa je bil Cerarjev odziv na dogajanje v Luki Koper: “Ne bom pristal, da bi delavci vodili državna podjetja, še manj pa državo!”.

V petek, 15. 7. 2016, je Družba za upravljanje terjatev bank (DUTB), ki je v 100 % državni lasti, kot edina zainteresirana kupila polovico približno 13.000 m2 površin nekdanjega tovarniškega kompleksa INDE v Kopru. Na javni dražbi deleža v lasti propadlega Kraškega zidarja, je bila izklicna cena postavljena pri 1,5 milijona eur, dražba bi se morala izvesti s principom nižanja po 5.000. Sum o skritem dogovoru zbuja dejstvo, da se je začela 15 min pred predvideno uro in se zaključila v 5 min: dražitelj je edinega kupca, DUTB, preprosto vprašal, koliko je pripravljen odšteti za nepremičnino, odgovor pa se je glasil 530.000 eur. Ali preračunano približno 80 eur za m2, kar je za ugodno lego tik ob mestni vpadnici in avtocesti izjemno nizka cena in manj kot četrtina prvotno ocenjene vrednosti – v začetku 2012, ko je polovični lastnik Konstruktor že nasedel, Kraški zidar pa je bil v zadnjih izdihljajih, se je celoten kompleks prodajal za 4,4 milijona eur. DUTB bo po plačilu kupnine, za kar ima na voljo največ 3 mesece, postala 100% lastnica INDE saj je prvo polovico nepremičnin že v začetku leta prevzela od Konstruktorja. DUTB računa, da bo uspela naložbo povrniti s prodajo zainteresiranim kupcem, ki naj bi jih bilo kar nekaj. Skratka, premetavanje papirjev se nadaljuje, vrednost nepremičnini pada, vmes pa so sredstva odtekala na različne račune.

INDE je sicer še ena žalostnih zgodb o slovenskem plenjenju nekdaj skupnega premoženja, ki se je dogajalo v času postsocialistične tranzicije. Julija pred 57-imi leti je takratni okrajni ljudski odbor ustanovil invalidsko delavnico. Z novo zvezno ustavo in spremljajočo zakonodajo je delavnica 1976 dobila status organizacije združenega dela (OZD). Ustanovitelj je moral pripraviti delovni program, predvideti kadrovsko sestavo (vsaj 40% vseh zaposlenih je moralo biti invalidov) ter zagotoviti obratna in osnovna sredstva. Pred osamosvojitvijo je v Sloveniji delovalo 11 invalidskih delavnic, ki so se 1988 po novo sprejetem Zakonu o podjetjih preoblikovala v invalidska podjetja (IP). Po osamosvojitvi je število teh podjetij hitro naraščalo, še posebej po 1993, ko je bil sprejet Zakon o gospodarskih družbah, ki je omogočil ustanovitev IP kot družbe z omejeno odgovornostjo, delniško družbo ali komanditno delniško družbo ob predhodnem vladnem soglasju. Iz 63 IP leta 1993 je številka narasla na 150 v letu 2000, s tem pa je naraščalo tudi izkoriščanje invalidov, ki so mnogokrat služili kot krinka nečednim poslom lastnikov in menedžerjev. Koprski INDE pri tem ni bil izjema: prevare, laži, kraje poslovnih partnerjev in zaposlenih, ki so pristali na zavodu za zaposlovanje, vse ob vedenju in tihi privolitvi takratnih oblasti. Leta 2005 je bil nad podjetjem uveden stečaj, INDE je s poslovnimi goljufijami in zlorabo položaja potopil Danilo Pines, pri čemer sta kot nadzornika sodelovala njegova žena Vladenka Pines in Milenko Jenko. Vsi trije so bili kazensko ovadeni in leta 2009 pravnomočno obsojeni, nekdanji prvi mož na 7,5 let, nadzornika pa vsak na leto zaporne kazni.

Tovarno sta nato kupila gradbinca Konstruktor in Kraški zidar v času vsesplošnega pregrevanja gospodarstva in napihovanja nepremičninskega balona, a ničesar storila; leta 2010 je sicer kazalo, da naj bi tam zrasel pohištveni center Rutar, vendar se to ni zgodilo. 5. februarja 2015 so podporniki Ustvarjalne platforme INDE javnosti pojasnili enega od razlogov za zasedbo dela prostorov propadajočih tovarniških hal z besedami: »Le-ti so nujno potrebni, saj delujejo kot stičišče vsem nam, katerim se upira profitizacija in komercializacija kulture in družbe.” Skvoterji so že oktobra 2014 vstopili v povsem neikkoriščene in odprte prostore, saj so želeli razvijati svoje ideje in potencialial neodvisno od formalnih organizacij. V enoinpolletnem javnem delovanju so dokazali, da Koper še kako potrebuje tovrstno vrvenje zamisli in njihovo udejanjanje na nekonvencionalen način. Novi lastnik nepremičnin bomo tako po novem vsi državljani, kakšna novica je to za UP INDE, pa bomo še videli.

The post IDS Obalno-kraška: Ob prodaji INDE Koper appeared first on Iniciativa za demokratični socializem.

Leta 1957 zgrajena Luka Koper je danes eno najpomembnejših pristanišč v severnem Jadranu, po prometu in čistem dobičku pa tudi ena najmočnejših. V lanskem letu je Luka v primerjavi z letom prej imela za dva milijona ton večji pretovor, ustvarila 184,3 milijona evrov čistih prihodkov od prodaje, njen čisti dobiček pa se je zvišal za 12 odstotkov na rekordnih 32,5 milijonov evrov. To strateško pomembno pristanišče, ki nudi logistične storitve celotni srednji Evropi, je še vedno v večinski državni lasti. Ob nepoznavanju hlapčevskega značaja slovenskega političnega razreda, vseh spletk in intrig ter gromozanskih finančnih apetitov, bi lahko zmotno pomislili, da ima Luka Koper za državo prav posebno vrednost v preostanku družinske srebrnine (kolikor je v zadnjega četrt stoletja pač že ni bilo razprodane po diskotnih cenah). Ob poznavanju zgoraj naštetih okoliščin pa trenutna, že skoraj en mesec trajajoča saga, ko državni vrh poskuša na vse pretege zlomiti nogo zmagovalnemu konju, vendarle postane bolj razumljiva.

Prosto po Heglu bi lahko dejali: “Luka Koper ustvarja rekordne dobičke in ima izjemno perspektivo? Toliko slabše zanjo!” Nekako tako in v prepričanju, da nič ni tako dobro, da ne bi moglo biti nemudoma še slabše, je uprava Slovenskega državnega holdinga (SDH), komandni center gospodarstva v delni ali večinski državni lasti, izdala dekret o tem, da je potrebno tri od obstoječih nadzornikov Luke Koper, nemudoma zamenjati. Marko Jazbec, predsednik uprave SDH je v svojih televizijskih nastopih običajnim državljanom povsem nedoumljivo potezo, potrpežljivo pojasnjeval… Res je, da Luka posluje izredno uspešno, vendar je prav zavoljo zavarovanja tega pozitivnega poslovnega trenda potrebno uvesti določene spremembe, ki bodo omogočile, da se ta trend nadaljuje še naprej. V prevodu, pristanišče trenutno res posluje uspešno, vendar je bolje, da ljudi, ki so k temu uspehu prispevali in njihovo nadaljnjo vizijo zamenjamo že zdaj, saj človek nikoli ne ve kaj prinaša negotova prihodnost.

Z negotovostjo pa je v gospodarstvu tako kot v nogometu, ko ne veš na koga bi stavil, stavi na Nemce. Natanko to je na vsesplošno ogorčenje luških delavcev, uprave in podpornih služb naredil Marko Jazbec in kot enega izmed novih nadzornikov predlagal Jürgena Sorgenfreija, nemškega strokovnjaka za logistiko, še posebej pristaniški promet. Razlogi za jezo nad njegovim imenovanjem so razumljivi, ko pogledamo Jürgenov pedigre. Ta vključuje delo za hamburško pristanišče, kakopak konkurenčno Luki, še toliko bolj pa je zaskrbljujoče, da je omenjeni sodeloval pri študiji OECD, ki je med drugim ugotovila, da drugi tir v resnici ni potreben oziroma se ne bi izplačal. Drugi tir je ponarodela gospodarska ideja o kateri se v slovenskem prostoru govori že vsaj zadnjih dvajset let a zanj do zdaj ni bila položena še niti ena tračnica. Do Kopra sicer vozi “prvi” tir, ki vključuje tako potniški kot tovorni promet.

Obenem pa se ponaša z izredno zvestobo tradiciji, saj še danes ohranja hitrost, okrog 35 kilometrov na uro, ki je bila najbrž dosežena že v času njene graditve, torej v času Marije Terezije in Avstro-Ogrske. Hitrost, ki brezskrbnemu popotniku nudi prostorsko-časovno iluzijo, da Slovenija vendarle ni tako majhna država, ko pa po njej lahko potuješ tako dolgo. Seveda pa tudi hitrost, ki že zdaj obeta, da bo privedla do zasičenja in močno ohromila tovorni promet iz in v Luko Koper. Iz nje že danes vsak dan odpelje okrog 60 vlakovnih kompozicij, ob trendu rasti prometa pa utegne priti že v letu ali dveh do njenega zasičenja, tako imenovanega ozkega grla. Natanko zato vsakokratna uprava Luke Koper ob polni podpori delavcev od države terja gradnjo drugega, izključno tovornemu prometu namenjenega, tira. Aktualna vlada premierja Mira Cerarja se je celo izrekla, da je gradnja drugega tira strateškega pomena, in da bo z njim nedvomno začela. Zato je še toliko bolj vznejevoljilo dejstvo, da zdaj ena izmed njenih podrejenih institucij (SDH) predlaga nadzornika, ki je tej gradnji izrazito nenaklonjen.

Vse skupaj pa postane bistveno bolj razumljivo, če na vse skupaj gledamo kot na prvi korak h razkosanju in privatizaciji Luke Koper. V tem primeru je trojanski konj po imenu Jürgen Sorgenfrei, vsekakor odlična izbira. Očitno gre za podobno zgodbo kot v primeru letališča Aerodrom Ljubljana, ki ga je kupila nemška družba Fraport in katere “blagodejni” učinki se že zdaj kažejo. Ljubljansko letališče ima npr. manj povezav kot celovško. V tem oziru je Sorgenfrei pač lahko koristna izvidnica za geopolitične interese nemškega kapitala. Vendar najbrž ne on, ne Jazbec, niti slovenska vlada niso računali na izjemno mobilizacijo in odločnost na strani luških delavcev in uprave. Pod sloganom Vstala Primorska je 28. junija pred Luko potekal protest, ki se ga je udeležilo okrog štiritisoč ljudi in je združil široko paleto naprednih civilnodružbenih in političnih gibanj in so ga podprla tudi določena študentska gibanja, podporo pa so izrazile tudi največje sindikalne centrale. V svoji izjavi so protestniki poudarili, da je simptomatično, da je prvi tir leta 1967 praktično samo zgradilo srednje veliko družbeno podjetje, drugega pa že več kot dvajset let ni sposobna zgraditi celotna kapitalistična država.

Ob tem so izpostavili tri škodljive scenarije, ki jih trenutno ponuja vlada. Po prvem, če bo vlada vztrajala pri javno-zasebnem partnerstvu, ne bo pa pripravljena subvencionirati privatnih vlagateljev, proga ne bo zgrajena. Prometni tokovi se bodo preselili v Italiji, Avstrijo in na Madžarsko, saj bodo postali Luka Koper in celotno železniško omrežje ena sama slepa ulica. Drug scenarij po katerem bi vlada vztrajala pri trenutnem načrtu in dobiček zasebnim vlagateljem zagotavljala z državnim subvencioniranjem, bo sicer nemara res privedel do izgradnje drugega tira, vendar grozi, da bo ta postal nova Termoelektrarna Šoštanj oziroma njen 6 blok- jama brez dna za davkoplačevalski denar. Tretji scenarij na katerega so v izjavi opozorili protestniki pa je sledeč. Zelo verjetno je, da se tuji investitorji ne bodo zadovoljili samo s subvencijo, ampak bodo zahtevali tudi deleže v slovenskih podjetjih. Tu pa pridejo v ospredje predvsem geopolitični interesi avstrijsko-nemškega kapitala, v tem primeru predvsem njihovih železnic. Namesto tega so v iniciativi Vstala Primorska predlagali, da se nemudoma ustavi vse ideje in postopke za privatizacijo, in da se drugi tir začne graditi po modelu po katerem Avstrija trenutno gradi železniški bypass okrog Slovenije. Torej z gradnjo državnih podjetij z evropskimi sredstvi in ugodnimi krediti na podlagi državnih poroštev.

Kako močni interesi so v igri glede Luke Koper med drugim dokazuje tudi bizarna anonimka, ki ne bi bila nič več kot to, če ne bi z njo začel naokrog mahati Metod Dragonja, državni sekretar na ministrstvu za finance. Primitivna anonimka naj bi razkrivala, kakšne so resnične razmere v Luki Koper, da Slovenci v njej ne morejo dobiti dela, da gre za prevlado “čefurskih” sindikatov itd. Vendar so si tokrat privatizatorski apetiti očitno polomili zobe. Na petkovi seji nadzorne skupiščine Luke Koper na kateri naj bi prišlo do zloglasne zamenjave treh nadzornikov se to na koncu v resnici ni zgodilo. Predlog je bil namreč tik pred zdajci umaknjen. Luški delavci pa so medtem zablokirali vhod v pristanišče in popolnoma ustavili promet vanjo in iz nje, edina izjema so tovarnjaki s hitro pokvarljivim blagom. S tem je bil celoten tovorni promet na slovenskem železniškem omrežju ustavljen. Na tej točki je tudi arhitekt ideje o zamenjavi nadzornikov in predsednik uprave SDH, Marko Jazbec, vendarle ponudil svoj odstop. Delavci v Luki Koper pa zahtevajo tudi odstop ministra za gospodarstvo Petra Gašparšiča in prej omenjenega sekretarja Dragonje, ki sta prav tako intenzivno delala v smeri menjave nadzornikov. K umiritvi situacije ni pripomogla izjava Milana Brgleza, predsednika državnega zbora, ki je blokado Luke označil za atenat na podjetje in na državo, delavcem pa zažugal naj svojih koristi ne postavljajo pred koristi Luke Koper, Obale in Slovenije.

A tudi takšne neokusnosti s samega državnega vrha ne morejo spremeniti dejstva, da predlagane menjave nadzornikov ne bo, in da je njihov pobudnik Jazbec, moral ponuditi svoj odstop. Marko Jazbec in maskota upora proti njemu, nagečeni jazbec, sta zato postala simbol organizirane delavske moči in ene največjih proti-privatizacijskih zmag v zadnjih letih, če ne desetletjih.

The post Anej Korsika: Delavski upor v Luki Koper, 7.7.2016 appeared first on Iniciativa za demokratični socializem.

Medtem pa večina medijev nadaljuje s pristranskim poročanjem o dogajanju: med drugim delavski upor v Luki primerjajo z jogurtno revolucijo v bivši Jugoslaviji in “dnom korporativnega upravljanja”, kjer naj bi upravljanje podjetja prevzela “ulica”. Brglez reproducira tovrstno poročanje, češ, saj delavci sploh ne vedo dobro, zakaj protestirajo, in v isti sapi prida, da sicer podrobnosti v zvezi s pristaniščem ne pozna. Drugi najpomembnejši človek v državi je tako nonšalantno pometel z delavskim uporom in več kot 4.000 podporniki, kolikor se jih je zbralo v torek na koprskem Titovem trgu, ampak gre številka v desettisoče širom Slovenije in v tujino – izrazi podpore namreč prihajajo od vsepovsod.

Nesprejemljivo je, da predstavniki oblasti delavcem oporekajo pravico do sodelovanja pri upravljanju podjetja ter da petkovo blokado kot legitimno sredstvo boja proti razprodaji Luke označujejo z uličarstvom in se na njihove pozive ne odzivajo. Očitno se bodo morali oblastniki podučiti, da imamo od osamosvojitve dalje v veljavi Zakon o sodelovanju delavcev pri upravljanju, čigar novelo (ZSDU-1) je v sodelovanju z Združenjem svetov delavcev in ob podpori sindikatov pripravila koalicija Združena levica, državni zbor pa ga je na junijski seji zavrnil iz banalnih proceduralnih razlogov in sledeč neresničnim navedbam delodajalskih organizacij. Delavsko participacijo v razvitih gospodarstvih prepoznavajo kot najpomembnejši produkcijski dejavnik in kot ključ učinkovitega korporativnega upravljanja podjetij: sodelovanje pri upravljanju zagotavlja visoko stopnjo pripadnosti in motivacije, ki je gotovo večja od motivacije z donosnostjo obsedenih lastnikov finančnega kapitala. Če želi država ekonomsko učinkovita podjetja, potem mora razvijati sistem, ki bo delavce vsestransko vključeval v organizacijo kar pomeni vzpostavljanje in zagotavljanje  ekonomske demokracije, ki pelje tudi v socialno pravičnejšo družbo.

Delavcem očitani ultimati in izsiljevanja so posledica brezbrižnosti te in mnogih predhodnih vlad. Infrastrukturni minister se potreb Luke in s tem vse države loteva z neznosno lahkotnostjo: pravi, da se v Luki ne bo uvedlo pristaniške uprave, a hkrati želi ponovno odpreti že potrjeno koncesijsko pogodbo za tretji pomol (podjetje Luka Koper ima namreč koncesijo nad celotnim področjem pristanišča), v vladnem dokumentu pa je zapisano, da je za podeljevanje koncesij potrebno uvesti pristaniško upravo – razumi kdor more. Gašpršič tudi zatrjuje, da se Luke ne bo privatiziralo, a hkrati pravi, da je potrebno poiskati strateške partnerje za vse željene in načrtovane investicije: v tej smeri gre seveda tudi projekt drugega tira, za katerega naj bi novoustanovljeno podjetje 2TDK pridobilo evropska sredstva, poiskalo zasebne vlagatelje in vodilo investicije, v prihajajočih dveh letih pa bi se dokapitaliziralo z 200 milijoni eur davkoplačevalskega denarja, še višji znesek pa bi prispevali zasebni vlagatelji s čimer bi se vzpostavilo javno-zasebno partnerstvo; državni delež dolga naj bi se poplačal s prodajo 49 % najdonosnejšega dela SŽ, podjetja Tovorni promet, avstrijskim železnicam, kar je naš parlament že omogočil s sprejetjem novele Zakona o SŽ. Z delno ali celotno prodajo logističnega holdinga, v katerega naj bi se, na pol leta star predlog direktorja Slovenskih železnic Dušana Mesa, povezala Luka Koper in SŽ, pa naj bi država po 25 letih odkupila drugi tir. Tudi zaradi teh zavajanj je minister zrel za odhod, enako seveda velja tudi za državnega sekretarja na ministrstvu za finance Metoda Dragonjo. Sicer človek s kilometrino si je na seji Komisije za nadzor javnih financ privoščil zavajanje s podatki o 2,5 % donosu na kapital v obdobju 2011-2013 namesto aktualnega donosa, ki znaša 15,4 %. Očitana nizka donosnot naj bi bila eden od razlogov za menjavo luških nadzornikov, do katere (zaenkrat) ni prišlo. Dragonja se je za zdrs sicer opravičil, nadaljuje pa z vztrajanjem, da bi morala Luka svoj donos na kapital vsaj podvojiti.

Mimogrede, Slovenija nima jasno opredeljenih pravil korporativnega upravljanja, niti sektorske strategije, vlada pa je šele dan po protestu in s polletno zamudo sprejela Program razvoja pristanišča za obdobje 2016-2020. Se pa oblastniki spomnijo na državna podjetja takrat, ko je potrebno iz njih počrpati dobiček: luška uprava je na včerajšnji skupščini delničarjev predlagala, da se za izplačilo dividend lastnikom porabi 9,52 milijona eur od 15,88 milijona eur lanskega čistega dobička; izglasovan pa je bil predlog SDH, naj se bilančni dobiček lastnikom izplača skoraj v celoti – ob tem ima država preko 67 % delnic, saj je neposredna lastnica z 51 %, preko SDH 11,13 % in preko KAD-a še nekaj več kot 4 %, nekaj pa še preko državnih podjetij (Zavarovalnica Triglav in Modra zavarovalnica).

Slovenska vladna garnitura se tako jasno kaže kot lakaj kapitala: SDH je že letošnjega januarja zahteval dobičke nad 50 milijonov eur, pa četudi na račun nižanja plač, odpuščanja in rezanja drugih z delom povezanih stroškov; hkrati pa država prihodke, generirane iz Luke in drugih podjetij v dražavni lasti, brez nadzora mnogokrat kanalizira za zasebne interese namesto v vzdrževanje in gradnjo skupnega dobrega, kar le še poglablja razslojevanje in revščino. Zato je upor delavcev v Luki Koper povsem legitimen: gre za njihova delovna mesta, gre za razvoj pomembnega infrastrukturnega podjetja, ki ga država s svojim zavlačevanjem ovira, gre za državo, ki bi z gradnjo 2. tira brez zasebnikov bistveno prihranila – premnoge prakse doma in v tujini vedno znova dokazujejo, da so javno-zasebna partnerstva skoraj po pravilu dražja od izključno javnih investicij.

Luka Koper je v letu 2015 v primerjavi z letom 2014 dosegla za skoraj dva milijona ton večji pretovor in ustvarila 184,3 milijona evrov čistih prihodkov ter čisti dobiček podjetja povišala za 12 % na 32,5 milijona evrov. Tako posluje kljub temu, da država zanjo že več let ne kaže nikakršnega posluha in jo skozi različne oblastne politične garniture poskuša privatizirati in uničiti. To vedo vsi zaposleni v Luki, tega se zaveda tudi širša lokalna in slovenska javnost, ki zelo dobro razume, kaj želi SDH v resnici storiti z Luko Koper v prihodnje, in ki je delavce podprla na torkovem množičnem shodu civilne iniciative Vstala Primorska – vstani Slovenija! Ignoranca prvega človeka vlade do tega nedvoumnega sporočila, sprenevedanje in zavračanje lastne odgovornosti ter po petkovi blokadi še arogantna in neodgovorna nepripravljenost sestati se z delavci Luke se mu lahko kaj hitro sprevrže v nevaren politični koktajl.

The post IDS Obalno-kraška: Boj luških delavcev je boj nas vseh appeared first on Iniciativa za demokratični socializem.

Premier je na današnji tiskovni konferenci zavrnil pogovor z delavci v Luki Koper. Zato je sokriv za škodo, ki nastaja zaradi blokade. Kljub novim dokazom, da ministrstvo za infrastrukturo načrtuje ustanovitev luške uprave – razbitje Luke Koper in podelitev koncesij tujim državnim podjetjem – Cerar podpira ministra Gašperšiča. S tem podpira projekt javno-zasebnega partnerstva (JZP)za 2. tir. Če se vladni načrt uresniči, 2. tir ne bo zgrajen, ali pa bo postal novi TEŠ-6: drag projekt, ki ga bomo subvencionirali z javnimi sredstvi in razprodajo državnih infrastrukturnih podjetij.

Delavci Luke Koper se borijo za javni interes, ki je v tem, da se odpove projekt javno-zasebnega partnerstva, država pa zgradi novo javno železniško povezavo do Kopra pristanišča na najracionalnejši način. Zato jih v Združeni levici podpiramo in trdimo, da niso delavci tisti, ki povzročajo škodo in imajo za talca državo, ampak da to počno privatizatorski lobiji in vlada Mira Cerarja. Jasno je, da bo JZP za tuje vlagatelje sprejemljivo samo s privatizacijo državnih logističnih podjetij. To so leta 2007 predlagale nemške železnice (DB), to je vladi predlagal direktor SŽ Mes, to je motiv za ustanovitev luške uprave in razprodajo koncesij za pristaniško dejavnost. Konec koncev je koalicija marca s tem namenom omogočila vstop avstrijskih državnih železnic v SŽ, v zvezi s čimer je vodstvo SŽ že januarja podpisalo pismo o nameri z OBB.

Ker smo socialisti, seveda ne moremo mimo protidelavskih izjav premierja Cerarja, ki bi morale pognati na ulice vse delavske organizacije. Cerar je izjavil: »Ultimati delavcev vladi in drugim so nesprejemljivi, ne bom pristal, da bi delavci vodili državna podjetja, še manj pa državo.« S tem ni povedal samo, da lahko po njegovem državna podjetja vodijo samo naveze menedžerjev in birokratov, država pa mora delovati v interesu kapitala. To je za premierja kapitalistične državice samoumevno. Povedal je tudi, da delavcem ne priznava niti ustavne pravice do sodelovanja pri upravljanju in da državno vodstvo ne misli odgovarjati večini svojih državljanov, delovnih ljudem.

The post ZL: Delavci Luke Koper z blokado branijo javni interes, ki ga ogroža Cerarjeva vlada appeared first on Iniciativa za demokratični socializem.

Jutri bomo protestirali proti sabotaži izgradnje sodobne železniške povezave med Koprom in Divačo. S sabotažo politični razred ne spodkopava samo legitimnih interesov delavcev Luke Koper in njenega regionalnega zaledja, ampak enega od bistvenih dejavnikov razvoja cele države. Simptomatično je, da je leta 1967 prvi tir praktično samo zgradilo srednje veliko družbeno podjetje, medtem, ko drugega tira leta 2016 ni sposobna zgraditi cela kapitalistična država!

Dogajanje je sicer zapleteno, a ga lahko strnemo v tri škodljive scenarije:

1. Če bo vlada vztrajala pri javno-zasebnem partnerstvu, ne bo pa pripravljena subvencionirati privatnih vlagateljev, proga ne bo zgrajena. Luka Koper in celotno slovensko železniško omrežje bosta slepa ulica, prometni tokovi pa se bodo preselili v Italijo, Avstrijo in na Madžarsko.
2. Če bo vlada vztrajala pri sedanjem načrtu in bo donos privatnim investitorjem zagotovila z državnim subvencioniranjem, bo drugi tir morda zgrajen, a bo postal novi TEŠ-6: jama brez dna za davkoplačevalski denar.
3. Tuji investitorji se verjetno ne bodo zadovoljili samo s subvencijo, ampak bodo zahtevali tudi deleže v slovenskih infrastrukturnih podjetjih. To bi bilo zlasti smiselno za avstrijsko-nemške državne železnice, ki poleg profitnega zasledujejo zlasti geopolitične interese. Prvi koraki v to smer so bili že narejeni z odpravo klavzule v zakonu o Slovenskih železnicah (SŽ), ki je prepovedovala prodajo deležev hčerinskih podjetjih SŽ, in s podpisom pisma o nameri, po katerem naj bi avstrijski ÖBB vstopil v lastništvo družbe Slovenske železnice – Tovorni promet.

Protestirali bomo torej za ustavitev privatizacije in za to, da se drugi tir nemudoma zgradi po modelu, po katerem prav ta hip Avstrija gradi železniški bypass okrog Slovenije: zgradijo naj ga državna podjetja z evropskimi sredstvi in ugodnimi krediti na podlagi državnih poroštev!

Ker privatizatorji vejo, da gre zares, bodo proti Luki Koper uporabili vse argumente. med drugim ji bodo očitali prekarno delo izvajalcev pristaniških storitev (IPS). To bodo očitali tisti, ki dopuščajo, da prostore državnih organov čistijo nezakonito izkoriščane čistilke in tisti, ki so sprejeli Strategijo upravljanja, v kateri ni kazalca zaposlenosti. Zato na take diverzije nikakor ne nasedajmo!

Vendar se zavedajo, da gre zares, tudi delavci Luke Koper, ki so v prejšnjem tednu sklicali prvi zbor delavcev v svoji zgodovini. Zaveda se primorska regija, ki se je zbrala v civilno iniciativo Vstala Primorska – Vstani Slovenija. In zavedamo se vsi mi, ki podpiramo obrambo naše strateške infrastrukture in državnih podjetij.

Luke Koper ne damo!

The post Shod proti privatizaciji Luke Koper – poziv k udeležbi appeared first on Iniciativa za demokratični socializem.

Že dlje časa se je špekuliralo o kadrovskih menjavah v Luki Koper. V petek, 3. 6. 2016, je Slovenski državni holding (SDH) pod vodstvom domačina Marka Jazbeca, objavil zahtevo po menjavi v Nadzornem svetu (NS) Luke Koper, in sicer treh izmed petih predstavnikov kapitala (poleg njih so v luškem NS še predstavnica lokalne skupnosti in trije predstavniki delavcev). O zahtevi bo odločala že sklicana Skupščina delničarjev 1. 7. 2016: SDH poseduje 11,13 % delnic Luke, večinski, 51 % lastnik je država, Kapitalska družba (KD) si lasti 4,98 % delnic, 3,34 % Mestna občina Koper, 16,27 % lastništva je v rokah različnih fizičnih oseb, ostalo pa si delijo druge pravne osebe.

SDH-jevi razlogi za odpoklic ne prepričajo: trenutna predsednica Alenka Žnidaršič Kranjc (izvršna direktorica Prve osebne zavarovalnice), namestnica Elen Twrdy (dekanja Fakultete za pomorstvo) in Andrej Šercer (pomočnik uprave pri zdravstveni zavarovalnici Vzajemna), ki so bili o nameri seznanjeni preko medijev, naj ne bi bili dovolj kompetentni za uresničevanje poslovnega načrta v obdobju 2016-2020. Letno poročilo o poslovanju družbe za 2015, ki bo tudi predmet obravnave prihajajoče skupščine, pa izkazuje rekordne uspehe in nove mejnike v poslovanju: primerjalno z letom 2014 se beleži 9 % povečanje ladijskega pretovora (skupaj 20,7 milijona ton blaga), pri čemer največjo rast (18 %) beleži pretovor avtombilov; čisti prihodek od prodaje je višji za 13 % in znaša 184,3 milijona eur, čisti poslovni izid predhodno leto presega za 11 % in znaša 32,4 milijona eur pri čemer je Luka tudi znižala zadolženost za 13 %, zaposlila pa 62 dodatnih delavcev – skupaj zdaj neposredno zaposljuje 1.040 ljudi. Za nameček je v začetku leta Luka pridobila najvišjo možno bonitetno oceno 5A1, ki pomeni splošno odlično poslovno stanje in najnižjo oceno tveganja pri poslovanju. A v SDH-ju s tem izidom naj ne bi bili zadovoljni, že januarja so namreč na srečanju luški delegaciji omenil, da bi bilo pričakovati čisti dobiček nad 50 milijonov eur, kot ustrezni ukrepi pa naj bi prišli v poštev tudi nižanje plač, odpuščanje in rezanje drugih z delom povezanih stroškov.

Predlagani novi nadzorniki imajo po mnenju SDH več znanja na področju transporta, investicij, upravljanja projektov ter prestrukturiranja in upravljanja družb, kar naj bi bila dobra zagotovila za prilagajanje podjetja globalnim logističnim izzivom. To so inženir strojništva in ekonomist ter Petrolov direktor investicij in vzdrževanja Andraž Lipolt, ekonomist in direktor svetovalnega centra BRIO ter predsedik NS Intereurope Klemen Boštjančič, daleč najspornejši pa je Jürgen Sorgenfrei. V SDH-ju so zamolčali in upali na pozabo, da je Nemec soavtor OECD-jeve študije o drugem tiru med Divačo in Koprom (september 2015), za katero je Gašperšičevo Ministrstvo za infrastrukturo odštelo 160.000 eur, v njeno pripravo pa niso povabili predstavnikov Luke. Študija navaja, da se izgradnja ne izplača zaradi nezadostnih razvojnih možnosti pristanišča in da bi bilo veliko primerneje v Divači zgraditi zaledni logistični terminal za kontejnerski pretovor. Navedbe in predlogi ne temeljijo na upoštevanju in poznavanju ključnih podatkov, zato so jih zavrnili vsi slovenski logistični strokovnjaki in Luka Koper kot predlog, ki bi izrazito škodil razvoju Luke in države.

Poleg tega pa je kandidat sporen tudi zaradi konflikta interesov, na katerega opozarjajo Mladen Jovičić, član NS Luke Koper in član Izvršnega odbora Sindikata žerjavistov pomorskih dejavnosti (SŽPD), Rok Svetek, predsednik Združenja za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije (GZS), in Bruno Korelič, bivši direktor Luke: Jürgen Sorgenfrei je bil med 2001 in 2009 prvi mož trženja v hamburškem pristanišču, od leta 2010 pa je direktor frankfurtskega podjetja Consulting, IHS Maritime & Trade iz Frankfurta, ki pripravlja analize iz trgovine in pomorstva. Koprska luka je zaenkrat še vedno majhen igralec, a postaja konkurenca severnoevropskim pristaniščem, kar je potrdila nedavna študija o transportnih poteh med Azijo in Evropo: pot med Šanghajem in Münchnom je, primerjalno s Hamburgom, za 3 dni krajša in le za 100 dolarjev dražja, kar pa je zelo pomembna prednost.

Že februarja 2015 je Svet delavcev Luke Koper na ministra Gašperšiča naslovil javni poziv za vložitev vloge za črpanje nepovratnih evropskih sredstev za projekt  drugega tira. Hitro so se odzvali tudi v Primorski gospodarski zbornici in 5 primorskih županov, ki so na vlado naslovili poziv za začetek gradnje. V začetku letošnjega marca so župani občin Koper, Izola, Piran, Ankaran, Sežana, Divača, Hrpelje-Kozina, Ajdovščina in Renče-Vogrsko s predstavniki luškega sindikata in Sveta delavcev podpisali skupno izjavo v kateri od države zahtevajo takojšnji začetek investicije brez pogojevanj s privatizacijo Luke in spremembo državnega prostorskega načrta, ki naj v način širitve pristanišča vključuje čim več akterjev (lokalne skupnosti, zaposleni, javni interes).

27. maja se je v Luko z vlakom pripeljal predsednik vlade in ponovno zagotovil, da se bo projekt drugega tira nadaljeval. Zaradi prvotne izredno visoke ocene naložbe (1,3 milijarde eur) je vlada naročila revizijo, ki naj bi bila opravljena do začetka poletja, že konec marca pa je tudi izdala gradbeno dovoljenje in ustanovila podjetje 2TDK z namenom vodenje investicije in iskanja virov financiranja. Nezaupanje zbuja ravnokar imenovani direktor Žarko Sajič, ki naj bi imel precej delovnih izkušenj pri vodenju portfeljev, pri upravljanju kapitalskih naložb, v mednarodni trgovini in trženju, je pa tudi lastnik piranskega muzeja potapljaštva.

Omenja se logistični holding, ki ga zelo podpirajo v Slovenskih železnicah, nasprotuje pa mu luška uprava. Zato poteza SDH-ja vzbuja sume, da je to šele začetek kadrovske čistke in da bo politika skušala zamenjati tudi upravo, začenši s predsednikom Dragomirjem Matićem. Matić namreč nasprotuje privatizaciji Luke Koper in trdno zagovarja izgradnjo drugega tira brez javno-zasebnega partnerstva: 200 milijonov eur naj v začetku prispeva država, najmanj 300 milijonov eur naj zagotovi EU, dodaten vir pa naj bo najem kredita, ki bi se poplačal z dividendami in koncesnino za 40 let (oboje se zdaj prenaša v državni proračun).

Cerar je na obisku v Luki zatrdil, da ne pozna namere SDH-ja, se pa zastavlja vprašanje, ali to res drži? Predlagani nadzorniki so bolj politični, kot pa strokovni kader: po poročanju medijev naj bi bile v kadrovanje vpleteni predstavniki vseh treh vladajočih strank. Si pa v vladni koaliciji in znotraj strank o primernosti zamenjave niso edini. Pozornost si zasluži predvsem vedenje SD: konec letošnjega marca je delegacija na delovnem obisku v Luki Koper zagovarjala čim hitrejšo izgradnjo drugega tira, privatizaciji in preoblikovanju podjetja pa v stranki naj ne bi bili naklonjeni. Izjava vladne stranke je torej povsem v nasprotju z izraženo namero SDH-ja o namestitvi Jürgena Sorgenfreia, ki se je v preplačani študiji opredelil proti drugemu tiru ter zagovarjal vstop zasebnikov v Luko z utemeljitvijo, da bi se na tak način okrepila konkurenčnost in lažje zbralo potrebna sredstva za povečanje pristaniških kapacitet. To stališče še posebej izstopa in dodatno razkriva pravi interes, ki tiči v apetitih po nakupu vedno uspešnejšega pristanišča pod čimbolj ugodnimi pogoji: podjetje HHLA, ki upravlja pristanišče v Hamburgu, kjer je delal tudi Sorgenfrei, je v 68 % lasti mesta Hamburg.

Ne zdrži pa niti Nemčevo zagovarjanje komercializacije, ki naj bi pomenilo uvedbo pristaniške uprave in razdelitev terminalov ločenim koncesionarjem: trenutni model, kjer en terminalist upravlja s celotnim pristaniščem, se je izkazal kot zelo učinkovit in uspešen, kar je prepoznala tudi italijanska vlada in ga kot primer dobre prakse uvrstila v svoja gradiva, namenjena reformi pristaniške zakonodaje.

Lokalni odbor IDS Obalno-kraška podpira prizadevanja uprave Luke Koper, Sveta delavcev in SŽPD, ki nasprotujejo željam po razdelitvi pristanišča na koncesijska območja in privatizaciji. Ne gre za parcialni, temveč širši družbeni interes: Luka Koper je državno strateško pomembno podjetje, od katerega je posredno odvisnih še vsaj tisoč delovnih mest znotraj Luke in nekaj tisoč izven, zato nikakor ne sme pristati v zasebnih rokah. Ne sme pa pristati niti v rokah tujcev, saj bi s tem država izgubila pomemben del proračunskega priliva iz naslova ustvarjenega dobička. V vsakem primeru pa bi se ogrozila obstoječa delovna mesta in odpiranje novih, pod vprašaj bi se postavil tudi projekt 2. tira med Divačo in Koprom. Le-ta je prioriteta z multiplikativnimi učinki, ki bo pomembno prispevala k dolgoročnemu razvoju Slovenije in je v tem okviru ključni element razvoja regije, s čimer se bodo zagotovila tudi nova delovna mesta. Nikakor pa ne smeta podjetje in projekt drugega tira postati poligon za preizkušanje primernosti kadrov, še manj pa udobna namestitev za politično lojalne ljudi vsakokratnih vladnih strank in njihovih omrežij.

Vladno zavlačevanje in slepomišenje ponuja dve razlagi vzrokov za takšno početje: ali je nesposobna premisliti in udejaniti strategijo upravljanja in razvoja podjetij v državni lasti ali pa se, kot že mnogokrat, slepo in kratkovidno vdaja pritiskom iz tujine, s tem, ko prodaja tisto, kar je ustvarjala skupnost skozi desetletja. Luško infrastrukturo so zgradili luški delavci s kratkoročnimi komercialnimi krediti, izgradnjo obstoječe železniške povezave je kot luški industrijski tir financirala Luka Koper. Primorsko gospodarstvo se je v preteklosti samo postavilo na noge, opustošili pa so ga iz metropole nastavljeni komisarji Lovšinovega, Časarjevega in Bavčarjevega kova. Po žalostnih zgodbah z nekdanjimi velikani primorskega gospodarstva, kot so Istrabenz, Tomos, Kraški zidar, Stavbenik, novogoriški MIP, portoroški Casinò, Droga; po izginotju ali preselitvi izolskih paradnih konjev (Mehano, ladjedelnica, Delamaris); po poigravanju z Intereuropo in kobilarno Lipica; po zapletih z Luko Koper in drugim tirom je kot žrtev spletk, nesposobnosti in zasebnih koristi na kolenih tudi Cimos Koper, katerega prihodnost je vedno bolj negotova, saj DUTB in Republika Slovenija kot največja lastnika (47,5 % in 24,26 %) nimata prave rešitve.

The post IDS Obalno-kraška: Menjave v luškem nadzornem svetu – korak bližje privatizaciji, korak dlje od drugega tira appeared first on Iniciativa za demokratični socializem.

Vlada je zaprosila EU za odobritev državne pomoči NLB z obljubo, da bo prodala 75% banke. S tem je onemogočila preobrazbo NLB iz običajne kapitalistične banke v banko, ki bi načrtno podpirala razvoj. Manevrski prostor je zožila na dve slabi rešitvi: (1) prodajo NLB-ja »strateškemu lastniku« tipa sklad Apollo, ki je specializiran za to, da banko prestrukturira, za to, da bi jo preprodal; (2) prodajo na borzi več takim investitorjem, ki bi prevladujoč tržni položaj NLB izkoristili za zaslužek z visokimi dividendami.

Razlika je majhna: po napovedanih spremembah statuta državni vpliv v NLB ne bo bistveno večji, kot če bi 75-odstotni delež kupil en sam investitor. Kupnina bo verjetno nižja, ker ne bo vsebovala t.i. prevzemne premije. Stroškov zadnjih dokapitalizacij z NLB (primerjaj na primer prodajo NKBM) ne bodo niti približno povrnili. Zagotovo pa bo NLB “upravičila” investicijo le na način, da bo bistveno zmanjšala število in standard zaposlenih, hkrati pa bolj agresivno izkoriščala svoj prevladujoč položaj.

Alternativa izbiri med dvema slabima možnostma je ohranitev državne lastnine in preoblikovanje NLB iz klasične komercialne banke v banko z izrecnimi razvojnimi cilji. To bi bil eden od ukrepov proti vse večji provincializaciji slovenskega gospodarstva. Ta alternativa je izvedljiva tudi v evropskem pravnem okviru. Evropska komisija je kot kompenzacijo za državno pomoč zahtevala bodisi prodajo 75% matične banke ali pa prodajo hčerinskih podjetij v tujini. Ker so za razvoj Slovenije te banke brezpredmetne, je to sprejemljivo, še posebej ker se te banke v nasprotju z matico niso znebile glavnine slabih terjatev.

Alternativa je izvedljiva tako rekoč samodejno: če Slovenija NLB ne proda do konca 2017, bo hčerinske banke v tujini prodal pooblaščenec EU. Seveda pa bi bilo bolje, da bi Slovenija tako rešitev uveljavila v obnovljenem postopku. Evropska pravila o državni pomoči so eklatanten primer omejevanja ukrepov v javno korist v imenu zasebnih interesov (podobno kot TTIP in podobni sporazumi). Hkrati je med državami članicami opaziti nepokorščino: Evropska komisija je bila prisiljena podaljšati rok Italiji, ki ni hotela prodati štirih nacionaliziranih bank do 30. aprila. Ponudnik za nakup vseh štirih bank je Apollo, ki mu je slovenska vlada praktično podarila NKBM. Ponudbo Apolla je lani zavrnila tudi Portugalska, ki je prodajo Novo Banco ustavila, čeprav bi morala banko prodati do 30. avgusta letos (NKBM do 31. decembra letos).

V EU se prebujajo vlade, ki se upirajo provincializaciji svojih bančnih sektorjev in izsiljevanju finančnega kapitala. Tako držo bi morala zavzeti tudi naša vlada!

The post ZL: Alternativa privatizaciji NLB še naprej obstaja! appeared first on Iniciativa za demokratični socializem.

Je Adria Airways resnično le eden od letalskih prevoznikov, v modernem jeziku povedano – samo eden od providerjev uslug? V očeh neoliberalnih dušebrižnikov prav gotovo. Vendar je resnica veliko bolj kompleksna.

Razvitost države se ne kaže samo v neposredno merljivih ekonomskih kazalcih, temveč tudi v njenem strateškem premisleku. Resna država namreč takih zadev ne prepušča kapricam političnih veljakov.

V kakšni povezavi je to z Adrio Airways?

Narediti je potrebno korak nazaj in na vprašanje pogledati z drugačnimi očmi, predvsem pa iz širšega kota. Namreč, atributi državnosti in stopnja resnične avtonomije je v neposredni povezavi z državnim lastništvom strateških družb. Katere so strateške družbe, pa ni težko ugotoviti. Tudi na »razvitem zahodu« so v delni lasti države ali pa vsaj pod njenim nadzorom. Strateške družbe omogočajo samostojno vodenje velikih sistemov, ki so potrebni za delovanje moderne družbe, ne samo v transportu, temveč pri pridelavi in predelavi hrane, upravljanju z vodnimi viri, infrastrukturi in telekomunikacijah.

Adria Airways gotovo spada v paket infrastrukturnih strateških družb. Letalski prevoz je samo eden od načinov transporta, vendar je za razliko od ostalih veliko bolj kompleksen, zahteva visoko sposobljene delavce, strogo regulirano okolje, varnostni nadzor in je, tudi v primeru Slovenije, akumuliral ogromno znanje. Povsem nerazumljivo je, da se država Slovenija obnaša, kot da smo še vedno v poznem 18. stoletju – v prvi vrsti skrbi za ceste, opazno manj za železnice, šele nato nekaj malega letalstvo (in pomorstvo). Ravno tu je ta kratkovidnost tako očitna. S cestami se namreč volivci (ne državljani) srečujejo dnevno in skrb politike za to področje je samo način političnega preživetja.

Po podatkih supervizorja je država v železnice vložila dobri 2.2 milijardi € v zadnjih trinajstih letih. V istem času je DARS dobil za dobro milijardo € sredstev,če ne štejemo še državnih garancij, ki trenutno znašajo nekaj manj kot 2 milijardi €, vse to samo za avtoceste. V letalski promet država skorajda ni vlagala, če ne štejemo začetnih investicij v gradnjo javnih letališč Ljubljana, Maribor in Portorož, družbo Adria Aviopromet (kasneje preimenovana v Adria Airways), vse to še v času SFRJ. V samostojni državi je bil edini vložek nekajkratna dokapitalizacija družbe Adria Airways, ki pa ni bila uspešna, saj se je denar porabljal tudi nenamensko. Več o tem kasneje.

Strateško lastništvo omogoča, da država omogoča pogoje. V primeru Adrije je seveda vitalni interes male države, da ima letalske povezave in to ne samo tja, kamor se izplača leteti, temveč tudi tja, kjer imajo država ali njeni prebivalci interes. To možnost je Slovenija s prodajo, oz. bolje rečeno predajo Adrije sumljivemu fondu za prestrukturiranje izgubila. Lastnik, ki ni država, seveda ne zasleduje višjih interesov, zanima ga samo in izključno »oplemenitenje« lastnine, kar je mogoče doseči z uspešnim vodenjem družbe, ali pa s knjigovodskimi triki, kresanjem stroškov in izčrpavanjem družbe. Državi je očitno vseeno, tako kot ji je bilo vseeno, ko je prodala Splošno plovbo, tako kot razmišlja (bolje rečeno v njenem imenu razmišljajo) o prodaji Telekoma, DARS, bančnega sistema, velikih trgovskih sistemov ipd.

Strateške cilje bi torej Adrii morala določiti država, pa naj bo to recimo več povezav za poslovne priložnosti na Vzhodu ali karkoli drugega, poslovodstvo pa naj te cilje doseže ali vsaj poskuša doseči. Na tej točki pridemo do še enega velikega absurda EU, ki so ga zakuhali lobiji nizkocenovnih prevoznikov. Letalski prevozi so skoraj v celoti deregulirani, intervencija države v lastno podjetje se skoraj vedno smatra za nedovoljeno pomoč, a ta ista EU mirno gleda stran, ko lokalne skupnosti pri življenju vzdržujejo koncept nizkocenovnega letalskega prevoznika (Ryanair, Wizzair, Easy Jet ipd.), saj debelo subvencionirajo povezave na svojih letališčih, kjer nihče nima komercialnega interesa. Če torej Mestna občina Maribor subvencionira Ryanair s 100.000 € letno, da enkrat na teden leti na liniji London-Maribor, je to dovoljeno, če pa bi država Slovenija z istim zneskom subvencionirala Adrio, da leti na isti liniji, bi to bila nedovoljena državna pomoč.

Na žalost ne država ne velikanska večina njenih organov niti približno niso vedeli, kaj naj storijo z Adrio, kaj šele da bi premogli strateški razmislek. Kajti če bi ga, ne bi dovolili, da krmilo letalske družbe prevzamejo strokovni analfabeti, ljudje, ki z letalstvom razen ob nakupu vozovnice sploh niso imeli stika, ne bi dovolili, da se dogajajo težke anomalije, da s podjetjem vsak dela kar hoče, da je samo za svetovalne pogodbe v letu 2014 plačala več kot 215.000 € (brez davka), v to številko pa niso zajeti stroški odvetniških in drugih svetovalnih družb, za katere ima AA pogodbe o sodelovanju, ni pa poročila o dejansko izvedenih delih. Te razne svetovalne družbe so med drugim svetovale, naj Adria preneha leteti v London, ker linija ne prinaša dobička. Da linija ne prinaša dobička, je krivo izključno poslovodstvo, ki ni prepoznalo glavnega vzroka – na liniji je letelo manjše letalo, s katerim je tri- do štirikrat manj zaslužka pri skoraj enakem strošku, kot pri večjem letalu (recimo Airbus A320 ali Boeing B737-800). Linija je na srečo potnikov iz Slovenije tako dobičkonosna, da sta jo hitro zapolnila dva nizkocenovna prevoznika (Wizzair in Easy Jet), pa tudi poslovodstvo Adrie je kmalu spoznalo svojo tragično napako. Indikativno je tudi to, da je Adria na začetku letela na Heathrow, prešla na Gatwick, končala z ukinitvijo linije v enega najbolj pomembnih mest na svetu. Potniki iz Slovenije imajo na razpolago samo dva nizkocenovnika.

Adria trenutno iz Ljubljane leti na 17 letališč. V oči bije predvsem jasna linija povezav, ki teče iz jugovzhoda proti severozahodu. Moskva in Varšava sta edini destinaciji, ki »skačeta« iz te sheme. Velik del prometa Adria opravi zahvaljujoč liberaliziranim pogojem iz programa t.i. svobod (freedoms) v zračnem prometu. Predvsem peti pravici (fifth freedom), ki dovoljuje prevozniku, da svoj let začne v državi ki ni njena domicilna in ga prav tako zaključi zunaj svoje domicilne države. Adria je tako postavila baze v Tirani, Prištini in Lodžu, od tam pa leti v Munchen, Frankfurt in druga mesta. Na eni strani se je torej od Adrie pričakovalo, da bo neke vrste državni prevoznik, hkrati pa ji niso bili zagotovljeni pogoji za to, manjkajoči zaslužek Adria mora iskati drugje. Prišlo je že tako daleč, da leti iz pete svobode vsako leto naraščajo in se bližajo točki, ko bodo izenačeni z domicilnimi leti. Če bo Adria do takrat sploh preživela, saj nameni novega lastnika, slada 4K, sploh niso jasni. Prodaja in sam nastop so namreč zaviti v meglo, lastniku pa ni zaupati, saj je še kar obdržal upravo, ki je kljub izredno ugodnim pogojem (povečanje števila potnikov, zgodovinsko nizke cene goriva) ni uspela stabilizirati družbe. Njen reševalni paket je bil do sedaj večinoma sestavljen iz kombinacije prodaje lastnine in nižanja pravic zaposlenih.

V paketu z Adrio pa smo iz rok spustili še nekaj, kar (presenetljivo) v strokovni javnosti ni pustilo nobenega odziva. Toliko o strokovni javnosti. Adria je v svojem procesu reševanja matične dejavnosti namreč panično razkosala družbo na več manjših. Ena odmevna zgodba je prav gotovo Adria Tehnika, druga, veliko manj znana, pa je Adriina letalska šola, oz. Adria Flight Career Center. Šola ima več kot 30-letno tradicijo in je ves čas bila integralni del Adrie. Velik potencial je gotovo akumulirano znanje in dejstvo, da pri usposabljanju sodelujejo poklicni piloti Adrie Airways. Na daljnem Vzhodu je velikansko povpraševanje po pilotih in eden najbolj dobičkonosnih poslov trenutno so letalske šole. Seveda pa ne kakršnekoli, temveč take, ki zagotavljajo kakovosten kader. Adriina šola je bila med njimi, toda ozkogledno vodstvo Adrie (kot formalnega lastnika), ter obupna nesposobnost direktorja šole sta jo pahnila na obrobje. O tem, kako katastrofalno poslovodstvo Adrie pozna situacijo, priča dejstvo, da jih je nekdo od silnih svetovalnih služb prepričal, da so majhno šolo s tremi malimi letali ocenili na okrog 2 mio €. Potenciala šole z drugačnim vodstvom in investicijami v infrastrukturo bi bilo več kot dovolj. Zgodba se je hitro zavrtela, bili so celo načrti za velik center za usposabljanje vseh mogoči letalskih profilov, od mehanikov, kabinskega osebja, pilotov, kontrolorjev, dispečerjev… skratka, prodajali bi svoje dejansko obstoječe znanje, toda cela zgodba je nasedla na realna tla, ko so kitajski delegaciji razkazovali šolo, pa so se le-ti mislili, da se nekdo iz njih dela norca – potreba je po 500 pilotih letno, letalska šola pa ima majhne prostore in 3 mala letala…

Skratka, rdeča nit v dosedanjem vodenju Adrie Airways je panika, pomanjkanje strategije, znanja in volje. Država se je infrastrukturnega podjetja dobesedno znebila za drag denar (54 mio € dokapitalizacije), drugi pomemben del (Adria Tehnika) so najprej odrezali, potem pa še prodali v sovražnem prevzemu, tretji del, akumulator znanja pa trenutno visi iz družbe na način, da nihče v resnici ne ve več kaj bi z njim.

Če poljski lastniki Adrie Tehnike družbo zaprejo, delovanje pa prenesejo na Poljsko (kar zaradi potrebe za večjim dobičkom prav lahko zgodi), bomo počasi izgubili znanje o tem, kako vzdrževati letala. Če izgubimo letalsko šolo, bomo počasi izgubili znanje, kako strukturirano izšolati človeka na mesto kopilota na potniškem letalu. Če izgubimo Adrio Airways, nas bodo vozili drugi, mi pa bomo samo plačevali vozovnice. Na koncu samo še potrošniki.

The post Ob prodaji Adria Airways appeared first on Iniciativa za demokratični socializem.