Je Adria Airways resnično le eden od letalskih prevoznikov, v modernem jeziku povedano – samo eden od providerjev uslug? V očeh neoliberalnih dušebrižnikov prav gotovo. Vendar je resnica veliko bolj kompleksna.
Razvitost države se ne kaže samo v neposredno merljivih ekonomskih kazalcih, temveč tudi v njenem strateškem premisleku. Resna država namreč takih zadev ne prepušča kapricam političnih veljakov.
V kakšni povezavi je to z Adrio Airways?
Narediti je potrebno korak nazaj in na vprašanje pogledati z drugačnimi očmi, predvsem pa iz širšega kota. Namreč, atributi državnosti in stopnja resnične avtonomije je v neposredni povezavi z državnim lastništvom strateških družb. Katere so strateške družbe, pa ni težko ugotoviti. Tudi na »razvitem zahodu« so v delni lasti države ali pa vsaj pod njenim nadzorom. Strateške družbe omogočajo samostojno vodenje velikih sistemov, ki so potrebni za delovanje moderne družbe, ne samo v transportu, temveč pri pridelavi in predelavi hrane, upravljanju z vodnimi viri, infrastrukturi in telekomunikacijah.
Adria Airways gotovo spada v paket infrastrukturnih strateških družb. Letalski prevoz je samo eden od načinov transporta, vendar je za razliko od ostalih veliko bolj kompleksen, zahteva visoko sposobljene delavce, strogo regulirano okolje, varnostni nadzor in je, tudi v primeru Slovenije, akumuliral ogromno znanje. Povsem nerazumljivo je, da se država Slovenija obnaša, kot da smo še vedno v poznem 18. stoletju – v prvi vrsti skrbi za ceste, opazno manj za železnice, šele nato nekaj malega letalstvo (in pomorstvo). Ravno tu je ta kratkovidnost tako očitna. S cestami se namreč volivci (ne državljani) srečujejo dnevno in skrb politike za to področje je samo način političnega preživetja.
Po podatkih supervizorja je država v železnice vložila dobri 2.2 milijardi € v zadnjih trinajstih letih. V istem času je DARS dobil za dobro milijardo € sredstev,če ne štejemo še državnih garancij, ki trenutno znašajo nekaj manj kot 2 milijardi €, vse to samo za avtoceste. V letalski promet država skorajda ni vlagala, če ne štejemo začetnih investicij v gradnjo javnih letališč Ljubljana, Maribor in Portorož, družbo Adria Aviopromet (kasneje preimenovana v Adria Airways), vse to še v času SFRJ. V samostojni državi je bil edini vložek nekajkratna dokapitalizacija družbe Adria Airways, ki pa ni bila uspešna, saj se je denar porabljal tudi nenamensko. Več o tem kasneje.
Strateško lastništvo omogoča, da država omogoča pogoje. V primeru Adrije je seveda vitalni interes male države, da ima letalske povezave in to ne samo tja, kamor se izplača leteti, temveč tudi tja, kjer imajo država ali njeni prebivalci interes. To možnost je Slovenija s prodajo, oz. bolje rečeno predajo Adrije sumljivemu fondu za prestrukturiranje izgubila. Lastnik, ki ni država, seveda ne zasleduje višjih interesov, zanima ga samo in izključno »oplemenitenje« lastnine, kar je mogoče doseči z uspešnim vodenjem družbe, ali pa s knjigovodskimi triki, kresanjem stroškov in izčrpavanjem družbe. Državi je očitno vseeno, tako kot ji je bilo vseeno, ko je prodala Splošno plovbo, tako kot razmišlja (bolje rečeno v njenem imenu razmišljajo) o prodaji Telekoma, DARS, bančnega sistema, velikih trgovskih sistemov ipd.
Strateške cilje bi torej Adrii morala določiti država, pa naj bo to recimo več povezav za poslovne priložnosti na Vzhodu ali karkoli drugega, poslovodstvo pa naj te cilje doseže ali vsaj poskuša doseči. Na tej točki pridemo do še enega velikega absurda EU, ki so ga zakuhali lobiji nizkocenovnih prevoznikov. Letalski prevozi so skoraj v celoti deregulirani, intervencija države v lastno podjetje se skoraj vedno smatra za nedovoljeno pomoč, a ta ista EU mirno gleda stran, ko lokalne skupnosti pri življenju vzdržujejo koncept nizkocenovnega letalskega prevoznika (Ryanair, Wizzair, Easy Jet ipd.), saj debelo subvencionirajo povezave na svojih letališčih, kjer nihče nima komercialnega interesa. Če torej Mestna občina Maribor subvencionira Ryanair s 100.000 € letno, da enkrat na teden leti na liniji London-Maribor, je to dovoljeno, če pa bi država Slovenija z istim zneskom subvencionirala Adrio, da leti na isti liniji, bi to bila nedovoljena državna pomoč.
Na žalost ne država ne velikanska večina njenih organov niti približno niso vedeli, kaj naj storijo z Adrio, kaj šele da bi premogli strateški razmislek. Kajti če bi ga, ne bi dovolili, da krmilo letalske družbe prevzamejo strokovni analfabeti, ljudje, ki z letalstvom razen ob nakupu vozovnice sploh niso imeli stika, ne bi dovolili, da se dogajajo težke anomalije, da s podjetjem vsak dela kar hoče, da je samo za svetovalne pogodbe v letu 2014 plačala več kot 215.000 € (brez davka), v to številko pa niso zajeti stroški odvetniških in drugih svetovalnih družb, za katere ima AA pogodbe o sodelovanju, ni pa poročila o dejansko izvedenih delih. Te razne svetovalne družbe so med drugim svetovale, naj Adria preneha leteti v London, ker linija ne prinaša dobička. Da linija ne prinaša dobička, je krivo izključno poslovodstvo, ki ni prepoznalo glavnega vzroka – na liniji je letelo manjše letalo, s katerim je tri- do štirikrat manj zaslužka pri skoraj enakem strošku, kot pri večjem letalu (recimo Airbus A320 ali Boeing B737-800). Linija je na srečo potnikov iz Slovenije tako dobičkonosna, da sta jo hitro zapolnila dva nizkocenovna prevoznika (Wizzair in Easy Jet), pa tudi poslovodstvo Adrie je kmalu spoznalo svojo tragično napako. Indikativno je tudi to, da je Adria na začetku letela na Heathrow, prešla na Gatwick, končala z ukinitvijo linije v enega najbolj pomembnih mest na svetu. Potniki iz Slovenije imajo na razpolago samo dva nizkocenovnika.
Adria trenutno iz Ljubljane leti na 17 letališč. V oči bije predvsem jasna linija povezav, ki teče iz jugovzhoda proti severozahodu. Moskva in Varšava sta edini destinaciji, ki »skačeta« iz te sheme. Velik del prometa Adria opravi zahvaljujoč liberaliziranim pogojem iz programa t.i. svobod (freedoms) v zračnem prometu. Predvsem peti pravici (fifth freedom), ki dovoljuje prevozniku, da svoj let začne v državi ki ni njena domicilna in ga prav tako zaključi zunaj svoje domicilne države. Adria je tako postavila baze v Tirani, Prištini in Lodžu, od tam pa leti v Munchen, Frankfurt in druga mesta. Na eni strani se je torej od Adrie pričakovalo, da bo neke vrste državni prevoznik, hkrati pa ji niso bili zagotovljeni pogoji za to, manjkajoči zaslužek Adria mora iskati drugje. Prišlo je že tako daleč, da leti iz pete svobode vsako leto naraščajo in se bližajo točki, ko bodo izenačeni z domicilnimi leti. Če bo Adria do takrat sploh preživela, saj nameni novega lastnika, slada 4K, sploh niso jasni. Prodaja in sam nastop so namreč zaviti v meglo, lastniku pa ni zaupati, saj je še kar obdržal upravo, ki je kljub izredno ugodnim pogojem (povečanje števila potnikov, zgodovinsko nizke cene goriva) ni uspela stabilizirati družbe. Njen reševalni paket je bil do sedaj večinoma sestavljen iz kombinacije prodaje lastnine in nižanja pravic zaposlenih.
V paketu z Adrio pa smo iz rok spustili še nekaj, kar (presenetljivo) v strokovni javnosti ni pustilo nobenega odziva. Toliko o strokovni javnosti. Adria je v svojem procesu reševanja matične dejavnosti namreč panično razkosala družbo na več manjših. Ena odmevna zgodba je prav gotovo Adria Tehnika, druga, veliko manj znana, pa je Adriina letalska šola, oz. Adria Flight Career Center. Šola ima več kot 30-letno tradicijo in je ves čas bila integralni del Adrie. Velik potencial je gotovo akumulirano znanje in dejstvo, da pri usposabljanju sodelujejo poklicni piloti Adrie Airways. Na daljnem Vzhodu je velikansko povpraševanje po pilotih in eden najbolj dobičkonosnih poslov trenutno so letalske šole. Seveda pa ne kakršnekoli, temveč take, ki zagotavljajo kakovosten kader. Adriina šola je bila med njimi, toda ozkogledno vodstvo Adrie (kot formalnega lastnika), ter obupna nesposobnost direktorja šole sta jo pahnila na obrobje. O tem, kako katastrofalno poslovodstvo Adrie pozna situacijo, priča dejstvo, da jih je nekdo od silnih svetovalnih služb prepričal, da so majhno šolo s tremi malimi letali ocenili na okrog 2 mio €. Potenciala šole z drugačnim vodstvom in investicijami v infrastrukturo bi bilo več kot dovolj. Zgodba se je hitro zavrtela, bili so celo načrti za velik center za usposabljanje vseh mogoči letalskih profilov, od mehanikov, kabinskega osebja, pilotov, kontrolorjev, dispečerjev… skratka, prodajali bi svoje dejansko obstoječe znanje, toda cela zgodba je nasedla na realna tla, ko so kitajski delegaciji razkazovali šolo, pa so se le-ti mislili, da se nekdo iz njih dela norca – potreba je po 500 pilotih letno, letalska šola pa ima majhne prostore in 3 mala letala…
Skratka, rdeča nit v dosedanjem vodenju Adrie Airways je panika, pomanjkanje strategije, znanja in volje. Država se je infrastrukturnega podjetja dobesedno znebila za drag denar (54 mio € dokapitalizacije), drugi pomemben del (Adria Tehnika) so najprej odrezali, potem pa še prodali v sovražnem prevzemu, tretji del, akumulator znanja pa trenutno visi iz družbe na način, da nihče v resnici ne ve več kaj bi z njim.
Če poljski lastniki Adrie Tehnike družbo zaprejo, delovanje pa prenesejo na Poljsko (kar zaradi potrebe za večjim dobičkom prav lahko zgodi), bomo počasi izgubili znanje o tem, kako vzdrževati letala. Če izgubimo letalsko šolo, bomo počasi izgubili znanje, kako strukturirano izšolati človeka na mesto kopilota na potniškem letalu. Če izgubimo Adrio Airways, nas bodo vozili drugi, mi pa bomo samo plačevali vozovnice. Na koncu samo še potrošniki.
